Comienza un nuevo año y suele ser habitual que se presenten datos de siniestralidad (siempre a 24h, reduciendo muertes) del año anterior. Lo primero que suele llamarme la atención es el hecho de que se compare constantemente cifras sin contexto. Es decir, frases como “hay que remontarse a 1963 para encontrar una cifra inferior” no van más allá de la comparación de cifras y algún dato contextual, como es el caso del tamaño del parque de vehículos (unos 20 millones menos). ¿Qué varía de un análisis de mortalidad en las carreteras si hablamos de muertos en las primeras 24 horas y si tenemos en cuenta (como se hace desde 1993) a aquellas que fallecen hasta 30 días después del siniestro? Si seguimos la lógica que se nos presenta en artículos de prensa, diríamos que las víctimas mortales de 2008 no fueron 2.182, sino 3.100, casi 2.300 vidas/familias rotas más. ¿Acaso se ha tenido en cuenta cifras como la velocidad media a la que se circulaba entonces, el número de kilómetros recorridos por cada conductor, la seguridad pasiva mejorada de los vehículos actuales, o los hábitos de ocio de los jóvenes en fin de semana…? ¿Sabemos cuánto se invierte hoy en educación vial y prevención de la siniestralidad y cuánto se hacía entonces? Sé que se está estudiando el coste (económico) de la siniestralidad vial, ¿pero puede llegar a saberse cuánto hay que invertir para evitar una muerte? Y lo que es más importante, ¿podría realizarse dicha inversión de una forma más eficiente, que busque no sólo la reducción del total anual de muertes en cifras oficiales sino un cambio en hábitos y percepción de la movilidad en automóvil para conductores y peatones y no la mera conservación del permiso de conducir por parte de los primeros?

Es conocido que cada uno ve la realidad según su propia perspectiva, y como da la casualidad de que mi formación es sociológica, no puedo sino preguntarme por lo que hay detrás del dato estadístico antes de utilizarlo como argumento o dato de análisis.
Como todas mis entradas, intento que éstas sean invitación al diálogo. De cara al año que empezamos, por cada pregunta hecha pondría un propósito, por cada dato, mil estudios interdisciplinares, por cada vida segada… todo el esfuerzo y trabajo colectivo del que seamos capaces para lograr que no se pierda ninguna.

Feliz año.

En España disponemos de un cuerpo de seguridad especializado única y exclusivamente en labores relacionadas con la vigilancia del tráfico y la lucha contra la siniestralidad. Curiosamente suele ser un cuerpo sobre el que pesa una gran carga de estereotipos que no le hacen gozar de gran popularidad social. Hace algunas décadas, había 3 solicitantes por cada plaza de guardia civil de tráfico que se ofertaban, hoy apenas pueden cubrirse.

Creo que la noticia que a continuación cuelgo (El País, 2/8/2009), nos aporta un interesante testimonio, diario de campo, de lo que suponen apenas unas horas en la jornada de estos trabajadores y, una vez más, nos invita a trabajar por la prevención y mejora de la intervención contra la siniestralidad vial.

<<¿Va a salir a la carretera? Diez mil personas controlan sus movimientos. Día y noche. En moto, en coche patrulla, en helicóptero, a la intemperie o en los despachos, vigilan, denuncian y sancionan a los infractores. Pero también disuaden, previenen y, sobre todo, auxilian a los automovilistas. La Guardia Civil de Tráfico cumple 50 años. Les seguimos en el fin de semana de más tránsito del año.
Viernes, 3 de julio, cinco de la tarde. 42 grados al sol quieren derretir la M-50. Un hombretón de 40 años vuelve a casa después del trabajo. Cien kilómetros diarios se come su Twingo negro entre Fuenlabrada y Loeches. Le espera su familia. Lleva la silla del niño atrás. Quizá empieza hoy sus vacaciones. A este ritmo, en 20 minutos llega. El tráfico es fluido en esta nueva vía de circunvalación. Los atascos, de haberlos, estarán en las autovías de la costa. De repente, la furgoneta de delante da un volantazo y se materializa ante su parabrisas un Toyota Corolla de frente por su carril. Una bola de una tonelada se precipita sobre él a 140 por hora. El impacto, brutal, deja al Twingo varado 150 metros más allá, en el punto kilométrico 26,150 de la autopista M-50 de Madrid. Dentro, con el cinturón puesto, el cadáver reventado de la primera víctima de la Operación Salida de julio de 2009.

“Pobre señor, ha pagado la temeridad de otros. Al menos iba solo, si llega a ir el niño… Mire la sillita”. La guardia Rodríguez está plantada frente al coche como si velara el cuerpo presente del accidentado. Su moto Honda Pan European 1.300 la espera cerca. Marta Rodríguez Cabaleiro tiene cara de niña y un dulce acento gallego que le hacen parecer más joven y frágil que los 28 años y el coraje que acredita su currículo. Rodríguez es una de las 122 mujeres entre los 10.600 guardias civiles de tráfico. Una de las únicas 22 chicas entre los 6.857 motoristas que peinan la carretera. Aún es novata. Lleva seis meses de rodaje. No había visto un siniestro mortal. Es su bautismo de sangre. Dicen los veteranos que el primer muerto no se olvida. A ella tampoco. Más que el horror por las vísceras al aire, la cabeza sin rostro y los restos esparcidos por el firme, su conmoción es interna. “Me duele que sea un inocente. Lo demás no me ha impresionado tanto. Sabía que tenía que llegar”, confiesa mientras se ejecuta a su alrededor la coreografía habitual de un gran accidente…>>

Noticia entera CLICK AQUÍ.

El coche cívico

De Francia, de La ligue contre la violence routiere, se lleva promoviendo desde hace algunos años el concepto de coche cívico. Término que sin duda merece atención por parte de todo aquel que se plantee la investigación de la automovilidad y la lucha contra la siniestralidad vial, en especial en un grupo que intenta aunar el trabajo multidisciplinar en sus distintos temas de investigación como es Cibersomosaguas.

Para una introducción mínima sobre esta propuesta, recomiendo la lectura de El coche cívico: una defensa de cuatro valores, que la asociación Stop accidentes tiene colgada en su web. A partir de aquí, lo único que intento es animarles a leerlo y a generar diálogo bien el blog, bien en alguna reunión presencial a la vuelta del verano…

La propuesta del coche cívico se cimenta en cuatro valores: protección de los ocupantes, protección de los usuarios vulnerables fuera del vehículo, protección de los ocupantes de otros vehículos y protección del medioambiente. Desde ellos se realiza un análisis empírico, crítico, técnico y sociológico del automóvil, hablando tanto de la legislación como del papel que juegan las características de producción o los valores vigentes/deseables en relación al uso que hacemos de las cuatro ruedas.

Entre otros, un aspecto al que se da bastante importancia es a la noción de agresividad del coche, basado en la relación establecida entre la masa y la velocidad máxima de un vehículo. A mayor masa y velocidad, mayor agresividad o, si se prefiere, mayor inadaptación social. Lo cual corrobora en lenguaje matemático algo que hasta ahora para mi era sólo una intuición. Es posible calcular la peligrosidad de un modelo antes de salir al mercado. La fórmula de Riesgo= (½ m*v2) es utilizada por las aseguradoras como indicador de la agresividad o potencialidad de un modelo de provocar una accidente, y sobre ella gira el argumento en defensa de una limitación de serie realmente efectiva y coherente con la normativa vigente. Sobre los efectos nocivos y mortales que coches excesivamente pesados e innecesariamente potentes pueden llegar a provocar, sobran ejemplos. En la obra ya mencionada en otro post del blog de Miquel Bort Juan pueden observarse algunos de ellos.

Otro aspecto sobre el que se nos llama la atención, es la opacidad en torno a las emisiones de gases producidos por motores de combustión, ya que no es sólo el CO2 el que puede llegar a ser perjudicial para el hombre o el medio ambiente. Y es más, se realiza un análisis macro de la venta de coches con una menor emisión de dióxido de carbono, declarándose que la reducción de los efectos nocivos sólo sería apreciable a masa constante, es decir, para el mismo número de coches. La posible reducción del efecto invernadero que automóviles con motores más eficientes pudiera darse, es neutralizada e incluso superada por el incremento de la venta o la potencia de los nuevos motores. En esta línea argumental, también ha de llamarse la atención sobre la procedencia de la electricidad de los “coches verdes”, los modernos de motor eléctrico. Ya que la contaminación acústica y del aire sólo logra reducirse a nivel local, mientras queda abierto el debate sobre las centrales en las que ésta se genera y sus efectos medioambientales.

Tal y como afirman la Liga contra la violencia vial y Stop accidentes, la agresividad e inadaptación de vehículos y conductores sólo puede tener como respuesta de cara a una lucha realmente efectiva contra la siniestralidad vial y la convivencia en sociedad desde la promoción social y la exigencia institucional de una concepción solidaria de la vida en comunidad, entendiendo que con ello se defiende una conducción solidaria o responsable como antónimo de la conducción agresiva, la conducción social frente a la conducción de la muerte.

Vídeo sobre test colisión todoterreno vs. turismo. Se comenta por sí mismo.

Hace un par de horas me llegó un correo con una noticia que hacía referencia a resultados obtenidos por el Insurance Institute for Highway Safety. En sus conclusiones nos dicen que, “afortunadamente”, existen coches más pesados y de mayor longitud cuyas medidas de seguridad garantizan la integridad de sus ocupantes en caso de accidente. En este caso concreto, las pruebas se realizan en colisiones frontales donde, qué casualidad, los coches de mayor tamaño y peso salen mejor parados.

La moraleja parece animar al público en general y a los potenciales y escasos consumidores en particular a dotarse de vehículos lo mejor equipados que sea posible. Desde una perspectiva que pretenda tener en cuenta de algún modo la seguridad de TODA persona, parece aconsejable completar cierta información antes de obviar que los métodos de seguridad pasiva poco o nada pueden hacer por los ocupantes de otros vehículos con medidas no tan sofisticadas o con cierta antigüedad. Ni qué decir de los peatones que puedan ser arroyados. Una vez más parece afirmarse que es un problema de definición de objetivos y de cómo se aborda el problema. A 200km/h necesitaríamos un capó de… ¿20 metros  y 3000kg? Perdonen los ingenieros que no me moleste en despejar la ecuación, es que resulta que en sus fórmulas no aparece que evitando adelantamientos indebidos no hace falta comprarse un Hummer, para que un Smart no acabe siendo un mosquito en nuestro parachoques. Su análisis no tiene en cuenta el factor humano como agente y parte activa del accidente (de momento sus dummies ni sienten ni padecen), algo que desprecia más del 90% de los que suelen producirse en nuestro país (me limito al ámbito que más he estudiado, aunque creo que el porcentaje no desciende si nos vamos a otras latitudes). 

No quiero con lo dicho aquí ni mucho menos despreciar las medidas de seguridad de las que constan hoy día los coches, nada más lejos de la realidad. Lo que sí me enerva es contemplar cómo se siguen poniendo tiritas al virus de la imprudencia o, si se prefiere, airbags al alcohol, mientras la diosa velocidad permanece inmune a cualquier crítica.  Un caso especialmente revelador fue para mi un testimonio recogido en un libro escrito por un mosso d´esquadra. El libro en concreto se titula “Cómo evitar un accidente de tráfico” y su autor es Miquel Bort Juan. El testimonio es el siguiente: <<Accidente, choque frontal, septiembre, viernes, 19:00h.[…] Dos turismos presentaban un fuerte choque frontal. Dentro había dos personas atrapadas por la chatarra de los vehículos. Tras unos largos minutos, los bomberos consiguieron liberarlas. Una presentaba fracturas diversas por todo el cuerpo, la otra estaba muerta.La inspección ocular del accidente reveló que uno de los dos vehículos invadió el sentido contrario de la circulación en un punto de adelantamiento prohibido (línea continua en ambos sentidos). Un testigo que circulaba detrás del vehículo infractor, después de recuperarse del shock emocional, nos dijo que aquel vehículo había iniciado la maniobra de adelantamiento “conscientemente”, ya que puso el intermitente para avisar de sus intenciones… seguidamente –sigue recordando el testigo- se produjo un impacto brutal y un fuerte ruido, al mismo tiempo que los dos vehículos al chocar se elevaban más de dos metros del suelo.

Por cierto, la persona que resultó muerta era la que circulaba correctamente>>.

Las medidas de seguridad pueden proteger a los ocupantes cuando tiene lugar un ACCIDENTE pero somos todos, conductores, peatones e instituciones de todo tipo, quienes debemos trabajar para que se reduzcan.

Test de seguridad.

Más información sobre Miquel Bort Juan.

En medio de una situación de crisis económica generalizada y un descenso considerable de ventas, el sector del automóvil no permanece impasible. Mientras se intenta seguir compitiendo en la lógica económica actual basada en coches con motores de combustión (principalmente abaratando precios, financiación atractiva, y a nivel de coches de gama alta), los motores eléctricos van recibiendo un impulso paralelo y progresivo. En ciudades como Londres ya existe una red de coches eléctricos en la que por 400€ al año los usuarios tienen garantizada toda la energía que necesiten, en breve se prevé que en Israel se desarrolle un plan nacional de implantación de la infraestructura necesaria (coches y sistema de recarga) auspiciado por una alianza franco-nipona y en España los objetivos hablan de 2.000 coches eléctricos en circulación para 2010 con 546 puntos de recarga en tres grandes núcleos urbanos: Madrid, Barcelona y Sevilla.

Vídeo Opel Ampera

Vídeo coches eléctricos

España quiere contar con un millón de automóviles ‘limpios’ en 2014 - La red puede soportarlo sólo si se impone una gestión inteligente - El vehículo podrá almacenar energía y revenderla.

Se recarga por la noche, como un teléfono móvil, apenas gasta 1,5 euros por cada 100 kilómetros, no sale humo del tubo de escape y su conductor se libra de la vibración y los ruidos de los motores actuales. Los coches eléctricos no son ciencia ficción: llegarán a Europa el año que viene. Pero lo que falta, precisamente, es toda una red de enchufes y postes eléctricos que proporcionen autonomía a los vehículos. En las casas, en las empresas, en las calles.

• El ‘combustible’ para 100 kilómetros cuesta poco más de euro y medio
• En Londres se paga una cuota anual por recargar en postes callejeros
• Israel ensaya el uso masivo de la tecnología con 500.000 postes
• Atienza: “En una década no habrá un coche que no sea eléctrico”

Tras varios intentos fallidos, las industrias del automóvil y de la energía aúnan fuerzas para hacer viable, esta vez sí, el coche más limpio. Si se tiene en cuenta que el Gobierno prevé que circule un millón de coches eléctricos dentro de cinco años, el desafío es mayúsculo. Experiencias pioneras en Londres, Israel o California están enseñando el camino, no exento de tropiezos.

Las dudas son muchas. ¿Habrá energía suficiente? El consumo eléctrico aumentará, pero los expertos coinciden en que, al menos a medio plazo, es posible funcionar con las centrales existentes si se produce un cambio estructural. El éxito parece residir en las smart grids, o redes inteligentes, que conformarán un sistema de gestión de electricidad activo y capaz de interactuar con el cliente. Es decir, redes que permitan que los vehículos aparcados vendan a la red energía en los momentos en que el sistema la necesite.

La cátedra BP de Desarrollo Sostenible de la Universidad Pontificia de Comillas ha elaborado un documento en el que se analiza el impacto de la implantación del coche eléctrico. El documento hace hincapié en estas redes inteligentes: “Sistemas que permitan una relación bidireccional en los flujos entre la red y los coches, y que faciliten la transmisión de las señales necesarias para que los coches se conecten a la red en los períodos adecuados para el correcto funcionamiento de la red eléctrica”.

Por ello, a medio plazo, el coche eléctrico puede funcionar (con condiciones). Las eléctricas coinciden en que los vehículos tendrán que recargarse principalmente por la noche, en las llamadas horas valle, donde existe menor consumo eléctrico, para facilitar la operatividad del sistema. La energía eólica, en la que España es líder, funciona dependiendo de las circunstancias meteorológicas y es precisamente por la noche cuando suele haber más viento. “Ha llegado a aportar más del 40% de la energía total, pero en otras ocasiones representa menos del 1%”, dice Luis Atienza, presidente de Red Eléctrica Española (REE). A veces es necesario desconectar los molinos porque sobra producción; hasta el 37% de ellos tuvo que parar un domingo del pasado mes de noviembre.

Con el coche eléctrico se va a ganar en eficiencia y sostenibilidad. En eficiencia, porque estos nuevos vehículos rinden al 80% o 90%, mientras que la eficacia de un motor de combustión se sitúa en torno al 20%. Por otro lado, la energía total consumida por los vehículos proviene en el 98% de productos derivados del petróleo, por lo que el ahorro real irá en función de la procedencia de la electricidad que, según los expertos, podría ser renovable en mayor medida. Atienza apunta, en este sentido, el posible aprovechamiento de las renovables: “El parque automovilístico eléctrico contribuirá a absorber la producción energética renovable que actualmente no encaja en el sistema. Crearlo no es tanto un reto como una oportunidad para que, como líderes internacionales de energías renovables, podamos facilitar la operatividad del sistema”.

El optimismo de Atienza no es descabellado, pero dar el salto a la gestión inteligente de la energía será un proceso complejo. Según el presidente de REE habrá que esperar unos 10 años para que el suministro pueda ser bidireccional. No obstante, con el número de coches que se prevé que vayan incorporándose al mercado, el presidente de REE cree que será suficiente con “reforzar el sistema eléctrico en algunas zonas y adaptar sobre todo los puntos de suministro; enchufes y postes, y realizar la transmisión de forma inteligente”.

Desde el Ministerio de Industria también se confía en la capacidad energética de España. “Es posible producir 80.000 megavatios y el pico está en 45.000″, dice un portavoz del departamento. Aunque estos datos son relativos porque, dado que no todas las centrales rinden de forma continuada, es necesario tener instalada una sobrecapacidad para poder atender a la demanda. No obstante, Pedro Linares, ingeniero de la cátedra de Desarrollo Sostenible, también descarta que pueda producirse un colapso en el sistema energético: “Las previsiones que existen de aquí a 2014 supondrían un aumento de la demanda del 3% o 4%. Esto es lo que suele crecer anualmente, por lo que no sería significativo para el sistema”. Lo que será necesario es mejorar el rendimiento, poniendo el mayor énfasis en las energías renovables, que España se ha propuesto aumentar hasta llegar al 20% de la energía total en 2020, objetivo de la Unión Europea.

Otra cuestión que preocupa al sector es la forma de abastecimiento de energía en los coches. Tras años de estudio, la tecnología de las baterías de ion-litio de los teléfonos móviles se perfila como la alternativa más eficaz para recargar los vehículos del futuro, por su menor tamaño y mayor capacidad. Aunque las baterías resultan aún muy caras, y más cuanta más autonomía tenga el coche, el precio por kilómetro rodado es mucho menor. Según José Santamarta, que ha asesorado al Ministerio de Medio Ambiente, cargar el coche de noche costará, aproximadamente, 1,5 euros cada 100 kilómetros, mientras que en los automóviles de gasolina el importe está en torno a los seis o siete euros.

Las compañías automovilísticas tienen que decidir entre dos posibilidades para que los vehículos se carguen en la calle: una, rellenar sus baterías en puntos destinados a ello, y otra, que directamente cambien su batería por otra cargada. En España, todo apunta a que los coches optarán por el primer modelo. Según el informe de la cátedra BP, si se opta por la sustitución de baterías no sería necesario un gran cambio en la regulación del sector, al contrario del procedimiento de recarga, para el que habría que dotar de mayor infraestructura al sistema y “dar señales adecuadas sobre cuándo es conveniente cargar el coche y, más aún, si el flujo va a ser recíproco”, señala el documento, que concluye que “el sector eléctrico está plenamente capacitado para afrontar cualquier cambio de paradigma regulatorio”.

Uno de los principales retos en este sentido pasa por la estandarización de los postes de carga. La normalización de sus características y de los sistemas de contadores de consumo para que se homologuen los de todas las empresas con la tarificación de los comercializadores de la energía. Asimismo hay que lograr una interlocución con la red para que se gestione y cobre la demanda. Todo esto debe ir, indica el presidente de la REE, de la mano de la tecnología de la información y en paralelo a los progresos de la industria automovilística. Miguel Ángel Sánchez, director de telecomunicaciones de Iberdrola, asegura que la empresa ya está trabajando en esta normalización: “Estamos en todos los foros con fabricantes europeos y ya se están planteando soluciones. No será difícil llegar a un estándar”.

La experiencia internacional puede servir de modelo. Better Place, una compañía con sede en California, se ha convertido en pionera de instalación de infraestructuras para coches eléctricos. El primer proyecto a escala nacional se hará en Israel. Las condiciones son ideales en un país donde la mayoría de los conductores recorren menos de 70 kilómetros al día y la distancia entre las principales ciudades no supera los 150 kilómetros. La alianza Renault-Nissan será la que proveerá de vehículos que podrán cargar la batería en 500.000 puntos de recarga por todo el territorio. El proyecto comenzará en pruebas este año.

En Londres, donde los coches eléctricos tienen incentivos, éstos circulan desde 2006. Los modelos de más éxito son el Smart y el Reva, coches de baja potencia para el centro de la ciudad, donde ya hay una importante red de puntos de recarga. El Ayuntamiento ha establecido una tarifa anual, de alrededor de 400 euros, con la que los usuarios pueden aparcar y recargar sus coches.

En España, el Ministerio de Industria se ha puesto el objetivo de que un millón de vehículos se muevan con energía eléctrica en 2014. Aunque no está claro que la cifra sea viable. Santamarta opina que “el proyecto tiene muy buenas intenciones pero, con las inversiones realizadas, será complicado”. El director general de la federación de concesionarios Faconauto, Blas Vives, añade: “Lo que el Gobierno pretende es, hoy por hoy, un sueño. Tal y como está la industria, con unas pérdidas tremendas, es necesario reactivarla primero y no improvisar con ideas nuevas”.

Para actuar planificadamente, las compañías eléctricas y automovilísticas se están poniendo las pilas. General Motors e Iberdrola han iniciado un acuerdo para analizar la viabilidad del suministro energético que, si concluye con éxito, pasarán a las Administraciones públicas para pedirles su participación mediante subvenciones o ayudas.

A corto plazo y como experiencia piloto en España, el IDAE presentó en febrero el proyecto Movele. La iniciativa quiere demostrar la viabilidad de los vehículos eléctricos en entornos urbanos y “reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo”. Juan Luis Pla, jefe del departamento de transporte del IDAE, asegura que el plan (que tiene previsto comenzar a hacerse efectivo en abril y mayo) está aún en fase inicial, ya que hay que “trabajar en modificaciones normativas para que se puedan establecer los puntos de carga públicos, por ejemplo, en cabinas telefónicas o parquímetros, y aumentar la potencia eléctrica donde sea necesario, etc., y tomar las decisiones políticas para crear tarifas y establecer procedimientos de cobro. La dificultad va a estar en la distribución, no en el sistema”.

España no sólo quiere utilizar el coche eléctrico. Además quiere fabricarlo. El Ministerio de Industria negocia con Renault para establecer la producción de un coche de este tipo en Valladolid. Si la conversación da sus frutos, la planta comenzaría a producir un coche eléctrico de carácter sencillo en 2012.

Paso a paso, la llegada paulatina de los nuevos modelos verdes y la implantación de la red inteligente irán conformando este nuevo panorama. Luis Atienza asegura que estamos ante “un paso de modernización extraordinario, la gran apuesta de la industria energética para la próxima década”. Y se aventura con una apuesta: “Al fin de la próxima década será prácticamente imposible entrar en las grandes ciudades con un vehículo que no sea eléctrico”.

Los primeros pasos en España

- El proyecto piloto del Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) tiene previsto poner en circulación 2.000 coches eléctricos entre 2009 y 2010.

- Para alimentarlos se instalarán 546 puntos eléctricos de recarga.

- Las ciudades elegidas para el proyecto son Sevilla, Madrid y Barcelona.

- El presupuesto total del proyecto es de 10 millones de euros. De ellos, ocho millones se destinarán a ayudas a la adquisición de coches; un millón y medio será para crear infraestructuras y medio millón irá destinado a la asistencia técnica y análisis.

- El plan pretende “demostrar la viabilidad técnica, económica y energética en entornos urbanos y periurbanos” y “reducir las incógnitas que puedan surgir y servir de base para la expansión de estas tecnologías a corto y medio plazo”.

- Serán las ciudades las que propongan los proyectos para instalar la infraestructura necesaria que se valdrá principalmente de postes en aparcamientos públicos y calles, aunque se confiará en la carga dentro de los propios garajes.

- Los convenios con los municipios empezarán en abril, y las subvenciones en mayo.

Cristina Castro, El País, 04/03/2009.

Why Facebook is good for you

ciao!

Una empresa suiza está invirtiendo en una mezcla que hace tiempo prometía emergir: la moda del iPhone, el discurso “verde” y los coches. Así que la Rinspeed va lanzar el iChange en la Feria del Automóvil de Ginebra. Se trata de un coche eléctrico que funciona integrado al iPhone. Además de un vehículo de transporte, tiene un centro de entretenimiento y comunicación.
No llega a representar un rompimiento de paradigma, ya que tiene las mismas dimensiones patrones y está hecho para el mismo tipo de uso que nos es habitual. Así mismo vale echar un vistazo.
¿Funcionaría por Bluetooth?
Abajo una fotografía y aquí link para curiosos (hay que meterse en el menú “concept car”).

World Debut at the 79th Geneva Motor Show, March 5th through 15th, 2009

Swiss Automobile Visionary Frank M. Rinderknecht Builds a Concept Car with Adaptive Energy Concept

„iChange“ Alters its Shape - and Automotive Thinking

The Swiss auto powerhouse Rinspeed presents the ‘iChange,’ the world’s first car whose body adapts to the number of passengers on board. For Rinspeed boss Rinderknecht the vehicle is more than just a clever concept car. “The „iChange“ is a symbol for the fundamental changes the auto industry undergoes worldwide. And it is clear that only those companies will survive that have innovative answers for the demands of a new automotive era.” The visionary Rinderknecht is convinced that the days of gas-guzzling behemoths are coming to an end: “The „iChange“ is a signal for the coming global changes to individual mobility. We need to be ready to meet these challenges with new ideas.”

In seconds a streamlined one-seater sports car transforms into a comfortable car with ample room for three. The trick: At the push of a button the rear end of the teardrop-shaped car magically pops up. “We have designed and built an extremely flexible vehicle. In it we have brought the themes of versatility and continually changing energy demands to their logical conclusions.” The result is a streamlined, lightweight zero-emission car with dramatically reduced energy consumption.

The basic idea behind the ‘iChange:’: The energy demand of a vehicle depends mostly on its weight, the type of engine it uses, and its aerodynamic properties. The engineering-services company Esoro that traditionally builds Rinspeed concept cars has built an extremely lightweight car weighing in at only 1’050 kilograms. To power the car, the Swiss specialists chose an electric motor. The idea of the pop-up rear end was conceived to account for the sizeable effect aerodynamics play in fuel consumption.

While other cars always have to ferry around their puffed-up exteriors that can accommodate up to seven passengers even if they’re just transporting a single soul, the „iChange“ features an adaptive body. The sole driver is conveyed in a teardrop-shaped car that offers optimal aerodynamic properties and thus minimized energy consumption. If more than one person need to be transported the expanding rear provides room for two passengers. As a result of the increased weight and no longer optimal aerodynamics the energy consumption increases - but only for the time passengers are actually on board.

The energy for the electric motor comes from lithium-ion batteries that are available in two different stack configurations for short- and long-distance driving. The electric motor of the „iChange“ produces 150kW, capable of propelling the car to a top speed of 220 km/h. The sprint from rest to 100 km/h takes just slightly over four seconds. This impressive performance is made possible with the help of a six-speed pre-selector gearbox from the Subaru WRX car. The central research department of Siemens AG (Corporate Technology, CT) supplied the integration technology for engine/generator, electronics and battery connection interface. Siemens has long been one of the world leaders for energy systems and eco technology with pioneering concepts for electric drive systems. Its products cover the entire electric value-added chain from generation to distribution to consumption. The gearbox and drivetrain are lubricated with eco-friendly lubricants from Motorex. Custom-made lightweight 17” and 18” forged wheels with aerodynamic shrouds are supplied by light-alloy wheel specialists AEZ. Pirelli P Zero tires in size 215/40-17 in front and size 245/40-18 in back provide optimal grip. The front lights derive from the Opel Insignia, the rear lamps come from the Opel Astra Twin Top.

An initial walk-around reveals that the concept car has no doors. The entire electrically powered roof section of the car measuring just 1.03 meters in height tilts forward to allow passengers to board. Also gone are such mundane things as a key. Its role is filled by an Apple iPhone, which also controls the most important vehicle functions. The „iChange“ is drastically different than ordinary cars in every detail: At the heart of the concept car lies the groundbreaking next-generation Harman/Kardon infotainment system. The system uses an innovative Intel processor technology that guarantees minimized power consumption. The same is true for the Harman/Kardon high-efficiency audio system. This revolutionary technology meets highest demands on sound quality, weighs much less than ordinary systems and at the same time uses only a fraction of energy. This opens the door to a new dimension of energy efficiency. The route guidance of the navigation system is also especially eco-friendly: The system calculates the most energy-saving route and displays the directions in realistic 3D view. When it comes to the subject of heating systems, the “iChange” is as versatile as its car body. Because the electric motor produces too little waste heat, the concept vehicle depends on a high-performance auxiliary heater. The Esslingen-based Eberspächer Group – one of the world’s leading manufacturers of vehicle heating systems - designed two tailor-made ecological heating systems especially for this project: an electric heater as well as an ethanol 85 heater. This optimally accentuates the advantages of the two technologies: The entirely emission free electric PTC heater proves itself at short distances. Over long distances, the battery-independent alternative fuel-powered heater ensures a significantly longer operating range of the vehicle. As a result, even the heater of the “iChange” variably adjusts to the respective requirements.

The pure wool used in the interior was further refined into high-tech wool by Schoeller using state-of-the-art processes. The wool is spun and died in accordance with the highest eco standards. It provides an extremely extravagant ambiance in the ‘iChange,’ looks stunning and is delicate to the touch. The competence partner Strähle + Hess transformed this natural product into a striking interior. Its surface character and materiality combine to create a symbiosis of shell, firmness and frothy air. Unconventional techniques create unusual surfaces. The seams of the seats are reversed and the removable seats cushions are adorned with the prototype’s name. Xmobil provided further customization services. While textiles can be found in the „iChange“ in their original form in other areas, they are newly interpreted on seats and cargo floor using various refinement techniques such as braiding and gathering and a combination of both. Leather strips alternate with technical textiles. The seat cushions are interchangeable, braided felt alternates with technical textiles formed into three-dimensional shapes. This transfers the adaptive concept of the „iChange“ to the interior as well. The diamond-coated anti-slip floor is supplied by abrasives specialist KGS.

The Swiss Federal Ministry for Energy (Bundesamt für Energie) supports the „iChange“ project as a groundbreaking research and development project. Solar panels on the top and sides of the roof provide electricity to the fan to keep temperatures in the „iChange“ comfortably low on hot summer days. The large Sharp solar panels also provide additional eco-friendly charging of the batteries.

With the „iChange“ Rinderknecht, a passionate C. F. Bucherer watch wearer, and his partners once more want to provide food for thought for the automotive industry. The Swiss car visionary: “If we want to maintain our individual mobility in the future we have to rethink the car in its entirety, without taboos. Most of all, we have to take its ecological aspects into consideration.” And in the end everyone has to personally answer the same question: Am I ready and willing to change myself, do and can ‘I change’?

Este vídeo está muy interesante. Se llama Teaching, Learning and Technology y es una conferencia de John Seely Brown en la Universidad de California Davis.

Seventh International Conference on the History of Transport, Traffic
and Mobility (T2M)
Lucerne, Switzerland

November 5–8, 2009

CALL FOR PAPERS

– Energy and Innovation –

The International Association for the History of Transport, Traffic
and Mobility (T2M) invites proposals for papers to be presented at its
Seventh International Conference to be held at the Verkehrshaus der
Schweiz (Swiss Museum of Transport), Lucerne, Switzerland from
November 5th till the 8th, 2009.

The conference is organised by historians from different universities
as well as by the Swiss Museum of Transport. Switzerland’s most
visited museum celebrates its 50th anniversary in 2009 and is being
rebuilt and expanded for this occasion at the time. This year the
conference theme is ‚Energy and Innovation’. The CfP asks for papers
in this thematic field but it is at the same time open to all subjects
in the history of transport, traffic, and mobility.  The language of
the conference is English.

Traffic is motion and therefore energy is imperative. It doesn’t
matter what, how or where to one moves – performance, or the
conversion of energy into motion, is always preconditioned. The
modernisation of traffic since the 18th century can be seen as a
process in the course of which means of transport that relied in the
end on solar energy were replaced by means of transport that relied on
nonrenewable energy. Thus, the focus was shifted from the likes of
walking, rowing, sailing, horseback riding and the usage of animal
traction to mechanical means of transport such as the steam engine,
the combustion engine and rocket propulsion.Where did the question of
energy figure in the acceleration and intensification of traffic?
Where in the choice of a means of transport, in the question ’street
or ship’? How was energy efficiency for new machines increased?
Conversely, how was their environmental pollution reduced? Why did one
choose a specific propulsion? How did the price of energy affect the
price of transport and mobility? How big was the influence of private
traffic and energy business thereby, how great the weight of
governmental politics?

According to economist Joseph Schumpeter, innovations are elementary
improvements that shake the economy and the community which means in
this case that they produce new means of transport such as train, car
or plane. Which economical, social, cultural and political conditions
leveraged which means of transport? Innovations never were the result
of mere business calculations and engineering efforts. Behind those
were always sociocultural factors such as the ideology of freedom, the
appetite for adventure and discovery or the play instinct and surge
for fame. Also, new combinations of existing means of transport could
lead to innovation.

Proposals which connect the two conference topics (energy and
innovation) are eminently favoured: How was the velocity of a means of
transport increased without a multiplication of energy consumption? Do
new means of transport prevail mainly in times of war and crisis?
Could premodern and antiquated means of transport increase their
efficiency under the pressure of competition of new modes of drive as
for example the fast sailing ships that came up under the pressure of
the steam boat around 1850? Is a renaissance of premodern and
environmentally sound means of transport imaginable?

Participants are encouraged, though not required, to organize panels
on these themes. A panel consists of a chair and normally up to three
speakers; no commentator is required. We especially encourage
transnational, comparative and transmodal approaches, and welcome
proposals exploring theoretical or methodological issues as well as
those of a more empirical nature. Relevant contributions are welcome
from historians as well as from cultural geographers, sociologists,
anthropologists, economists, and other scholars who do not define
themselves as historians. We especially invite recent entrants to the
profession and doctoral students to submit proposals.

T2M 2009 wants to invest more energy into communication. Posters of
all oral presentations will be exhibited in the public area of
Switzerland’s most visited museum. This innovation will contribute to
better promotion of the history of transport, traffic and mobility as
a scientific discipline and as a public service. Submission of a fully
completed poster form (1 page A4) is mandatory for all speakers.
Posters will be judged. Poster forms will be made available later on
the website of the programme committee.

The deadline for abstracts and a short CV (max one page each; Word or
rich text format only) is the 15th of April, 2009. Session proposals
should also include a one-page overview of the session. Please send
proposals to: t2m_cont…@verkehrshaus.ch. Submitters will be notified
by the programme committee during the first week of May 2009 on the
success or status of their submission. The full paper of all accepted
submissions and of the posters must be delivered on or before August
15th, 2009. These papers will be copied onto a conference CD-ROM for
distribution in advance to all conference participants. Individual
presentations at the conference are therefore to be limited to a
fifteen-minute summary to allow for debate and discussion within the
session. All participants are required to register.

For details of T2M and of previous conferences, please visit:
www.t2m.org

. Further details of the conference (including the poster
form) will be posted on a website of the Programme Committee which is
currently under construction and will go online later.
Programme Committee:

Laurent Tissot (University of Neuchâtel) (Chair); Stéphanie von Erlach
(sbb historic/Bern); Ueli Haefeli (University of Bern); Gisela
Huerlimann (University of Zurich/Swiss Federal Institute of
Technology); Christoph Maria Merki (University of Bern); This
Oberhaensli (Swiss Museum of Transport); Christian Pfister (University
of Bern); Hans-Ulrich Schiedt (ViaStoria/University of Bern); Henry
Wydler (Swiss Museum of Transport)

Scientific Committee (for paper acceptance):

Laurent Tissot (University of Neuchâtel), Gisela Huerlimann
(University of Zurich/Swiss Federal Institute of Technology);
Hans-Liudger Dienel (Berlin University of Technology, Germany), Garth
Wilson (Canada Science and Technology Museum, Ottawa/Canada)

Wall Street Journal, 29th. Dec. 2008.
By ANDREW OSBORN

MOSCOW — For a decade, Russian academic Igor Panarin has been predicting the U.S. will fall apart in 2010. For most of that time, he admits, few took his argument — that an economic and moral collapse will trigger a civil war and the eventual breakup of the U.S. — very seriously. Now he’s found an eager audience: Russian state media.

In recent weeks, he’s been interviewed as much as twice a day about his predictions. “It’s a record,” says Prof. Panarin. “But I think the attention is going to grow even stronger.”

Prof. Panarin, 50 years old, is not a fringe figure. A former KGB analyst, he is dean of the Russian Foreign Ministry’s academy for future diplomats. He is invited to Kremlin receptions, lectures students, publishes books, and appears in the media as an expert on U.S.-Russia relations.But it’s his bleak forecast for the U.S. that is music to the ears of the Kremlin, which in recent years has blamed Washington for everything from instability in the Middle East to the global financial crisis. Mr. Panarin’s views also fit neatly with the Kremlin’s narrative that Russia is returning to its rightful place on the world stage after the weakness of the 1990s, when many feared that the country would go economically and politically bankrupt and break into separate territories.

A polite and cheerful man with a buzz cut, Mr. Panarin insists he does not dislike Americans. But he warns that the outlook for them is dire.

“There’s a 55-45% chance right now that disintegration will occur,” he says. “One could rejoice in that process,” he adds, poker-faced. “But if we’re talking reasonably, it’s not the best scenario — for Russia.” Though Russia would become more powerful on the global stage, he says, its economy would suffer because it currently depends heavily on the dollar and on trade with the U.S.

Mr. Panarin posits, in brief, that mass immigration, economic decline, and moral degradation will trigger a civil war next fall and the collapse of the dollar. Around the end of June 2010, or early July, he says, the U.S. will break into six pieces — with Alaska reverting to Russian control.

In addition to increasing coverage in state media, which are tightly controlled by the Kremlin, Mr. Panarin’s ideas are now being widely discussed among local experts. He presented his theory at a recent roundtable discussion at the Foreign Ministry. The country’s top international relations school has hosted him as a keynote speaker. During an appearance on the state TV channel Rossiya, the station cut between his comments and TV footage of lines at soup kitchens and crowds of homeless people in the U.S. The professor has also been featured on the Kremlin’s English-language propaganda channel, Russia Today.

Mr. Panarin’s apocalyptic vision “reflects a very pronounced degree of anti-Americanism in Russia today,” says Vladimir Pozner, a prominent TV journalist in Russia. “It’s much stronger than it was in the Soviet Union.”

Mr. Pozner and other Russian commentators and experts on the U.S. dismiss Mr. Panarin’s predictions. “Crazy ideas are not usually discussed by serious people,” says Sergei Rogov, director of the government-run Institute for U.S. and Canadian Studies, who thinks Mr. Panarin’s theories don’t hold water.

Mr. Panarin’s résumé includes many years in the Soviet KGB, an experience shared by other top Russian officials. His office, in downtown Moscow, shows his national pride, with pennants on the wall bearing the emblem of the FSB, the KGB’s successor agency. It is also full of statuettes of eagles; a double-headed eagle was the symbol of czarist Russia.

The professor says he began his career in the KGB in 1976. In post-Soviet Russia, he got a doctorate in political science, studied U.S. economics, and worked for FAPSI, then the Russian equivalent of the U.S. National Security Agency. He says he did strategy forecasts for then-President Boris Yeltsin, adding that the details are “classified.”

In September 1998, he attended a conference in Linz, Austria, devoted to information warfare, the use of data to get an edge over a rival. It was there, in front of 400 fellow delegates, that he first presented his theory about the collapse of the U.S. in 2010.

“When I pushed the button on my computer and the map of the United States disintegrated, hundreds of people cried out in surprise,” he remembers. He says most in the audience were skeptical. “They didn’t believe me.”

At the end of the presentation, he says many delegates asked him to autograph copies of the map showing a dismembered U.S.

He based the forecast on classified data supplied to him by FAPSI analysts, he says. He predicts that economic, financial and demographic trends will provoke a political and social crisis in the U.S. When the going gets tough, he says, wealthier states will withhold funds from the federal government and effectively secede from the union. Social unrest up to and including a civil war will follow. The U.S. will then split along ethnic lines, and foreign powers will move in.

California will form the nucleus of what he calls “The Californian Republic,” and will be part of China or under Chinese influence. Texas will be the heart of “The Texas Republic,” a cluster of states that will go to Mexico or fall under Mexican influence. Washington, D.C., and New York will be part of an “Atlantic America” that may join the European Union. Canada will grab a group of Northern states Prof. Panarin calls “The Central North American Republic.” Hawaii, he suggests, will be a protectorate of Japan or China, and Alaska will be subsumed into Russia.

“It would be reasonable for Russia to lay claim to Alaska; it was part of the Russian Empire for a long time.” A framed satellite image of the Bering Strait that separates Alaska from Russia like a thread hangs from his office wall. “It’s not there for no reason,” he says with a sly grin.

Interest in his forecast revived this fall when he published an article in Izvestia, one of Russia’s biggest national dailies. In it, he reiterated his theory, called U.S. foreign debt “a pyramid scheme,” and predicted China and Russia would usurp Washington’s role as a global financial regulator.

Americans hope President-elect Barack Obama “can work miracles,” he wrote. “But when spring comes, it will be clear that there are no miracles.”

The article prompted a question about the White House’s reaction to Prof. Panarin’s forecast at a December news conference. “I’ll have to decline to comment,” spokeswoman Dana Perino said amid much laughter.

For Prof. Panarin, Ms. Perino’s response was significant. “The way the answer was phrased was an indication that my views are being listened to very carefully,” he says.

The professor says he’s convinced that people are taking his theory more seriously. People like him have forecast similar cataclysms before, he says, and been right. He cites French political scientist Emmanuel Todd. Mr. Todd is famous for having rightly forecast the demise of the Soviet Union — 15 years beforehand. “When he forecast the collapse of the Soviet Union in 1976, people laughed at him,” says Prof. Panarin.

‘Informe Semanal’ analiza el impacto de las nuevas tecnologías

Entrevista a Nikesh Arora, vicepresidente de Google para Europa, una empresa que sigue intratable ante la crisis. El mayor buscador de Internet alcanzó un beneficio de 1.346 millones dólares hasta septiembre, un 26% más.

La fusión planteada por sus rivales, los buscadores de Microsoft y Yahoo, no salió adelante. Aunque la posterior alianza publicitaria de Google con Yahoo, tampoco. Nikesh Arora, que se encarga de las operaciones en Europa, asegura que la política de adquisiciones sigue centrada en buenos productos, independientemente de la crisis, un periodo que, a su juicio, potenciará a Internet.

Pregunta. ¿Saldrá Google ileso de esta hecatombe?
Respuesta. La crisis hace pensar a los consumidores muy bien en cómo gastan su dinero, y también a las empresas. Y el consumidor pasa cada vez más tiempo dentro de casa que fuera, viendo televisión, o Internet, así que poner anuncios en las páginas web es la publicidad más eficiente. Por eso, la publicidad on line no es que no vaya a sufrir impacto, pero será menos duro.

P. Depende de lo que dure…
R. Nadie puede tener previsiones, pero la tendencia que sí anticipo es que la actual situación económica crea negocios más centrados hacer lo correcto y contener los costes y creo que Internet ofrece la única y mayor oportunidad para los negocios ahora. Tiene el coste más bajo para la expansión de un negocio: si quieres crecer en distribución, puedes hacerlo de dos formas: abriendo centros o páginas web en varios idiomas.

P. Google, Facebook y sobre todo YouTube exhiben contenidos que pertenecen a otros y se lucran con ello. ¿No ve un problema con la propiedad intelectual?
R. El copyright es una importante herramienta y genera fondos para la creación, es bueno. Pero tiene que evolucionar para el mundo digital, porque la regulación se ha creado para el mundo físico. Si quiero colgar un vídeo en Internet, con varias músicas, una de cada artista, debo llamar a cada uno de ellos, a cada uno de los actores que aparecen, y negociar con cada país para exhibir esa música. ¡Me puede llevar tres meses! En Estados Unidos hemos solucionado el problema con los libros, hemos llegado a un acuerdo con la industria editorial para digitalizarlos.

P. Un juzgado de Madrid acaba de ordenar a YouTube retirar las imágenes de Telecinco. ¿Habrá un antes y un después?
R. Estamos muy satisfechos de la decisión del juzgado, ya que solicita a Telecinco identificar los vídeos que desea retirar, y esto es precisamente lo que nosotros pedíamos. YouTube nunca ha tenido ningún problema en retirar esas imágenes, pero pedíamos que identificaran las URL de los vídeos, y eso es lo que el juez solicita a Telecinco. Esto demuestra que no existe absolutamente ninguna necesidad de emprender acciones legales.

P. No parece sencillo seleccionar cada vídeo.
R. Hemos creado una tecnología muy innovadora de identificación de vídeo, denominado Vídeo ID, que permite a estos titulares identificar automáticamente su contenido en la plataforma y decidir qué quieren hacer con este material, bloquearlo, autorizarlo o comercializarlo. Pero la mayoría de los propietarios valoran YouTube y sus oportunidades. Tenemos miles de socios en todo el mundo, desde la BBC británica hasta la CBS, y muchos en España, como Antena 3 y TVE, que son conscientes que el mundo digital está ahí, y está para ayudarlos.

P. Hay también problema de privacidad. Instrumentos alucinantes como Facebook permiten a cualquiera colgar fotografías de uno.
R. Cada vez que recibes un servicio dejas una huella: cada vez que pagas con tarjeta en un restaurante o haces una llamada. La gente no se preocupa mucho de ello porque tiende a confiar en que se hará un buen uso de esa información. Y en Google no vamos a hacer un mal uso de ella, la gente usa nuestro correo electrónico y nuestro buscador porque confía en nosotros. Internet es un reto, es más que un medio. La Red hace el problema peor, pero el problema empieza cuando alguien toma esa fotografía tuya.

P. En cuanto a su batalla con Microsoft, ¿qué cuota de mercado cree que le van a poder robar a Microsoft en navegadores con su Google Chrome?
R. No comentamos cuotas de mercado. Los objetivos que queríamos alcanzar son ofrecer más innovación a los usuarios y añadir valor, además de ampliar el acceso a Internet que puedan tener los usuarios.

P. ¿Qué frustró su alianza con Yahoo? ¿Se reintentará?
R. El acuerdo hubiera sido bueno para usuarios, anunciantes y socios estratégicos. Pero después de cuatro meses de revisiones estaba claro que todavía había dudas al respecto y continuar hubiera supuesto una serie de acciones legales que no consideramos oportunas, y que nos distraerían de nuestros objetivos principales.

P. En este contexto de crisis, ¿va a continuar su política de adquisiciones o echan el freno?
R. Si es un negocio interesante, lo miraremos, no tenemos una regla previa al respecto.

P. Google, Facebook, YouTube… Esto es casi un monopolio.
R. Seamos justos. Yo no hago nada para registrar o forzar que el consumidor elija nuestro buscador, lo hacen con libertad. Y no controlamos los precios, se fijan por distintas personas que pujan por el mismo lugar, así que hay una gran diferencia entre un monopolio y Google.

P. ¿Qué parte de su negocio viene de la publicidad y cuál de los servicios que ofrecen?
R. El 95% viene de la publicidad. No es que no quiera que no crezca el otro negocio, pero es que la publicidad crece mucho.

P. ¿Qué tecnología imagina a diez años vista?
R. Creo que la información se va a hacer más visual, más móvil. Y otro tema son las traducciones: hay traductores de texto a varios idiomas en Internet, aunque tengan que mejorar. Y, por otra parte, hay programas que convierten voz en texto y texto en voz. Esas tecnologías están disponibles en inglés, en español… Imagínese ahora: si yo le llamo por teléfono en inglés, el programa reconoce mi voz y la convierte en texto, entonces otro programa lo traduce… Y usted me oye en español por teléfono con traducción simultánea.

P. Es increíble…
R. Es posible. La tecnología está disponible. Y será fascinante, cambiará la comunicación… La crisis no parará la innovación, te obliga a centrarte en ella. Google nació en plena crisis.

Fuente: El País

Ya que Igor escribe sobre la eficacia de las cosas gratis, en este video con Eduardo Punset hay una serie de experiencias que demuestran como somos predeciblemente irracionales. Principalmente cuando en beneficio propio.

Chris Anderson, editor jefe de la revista ‘Wired’ -la ‘biblia de la tecnología’-, retomó en FICOD 2008 su teoría del ‘Long Tail’, que resumió en tres reglas: Si puedes bajar el precio de distribución, puedes ofrecer más productos y variedad. Más variedad implica satisfacer más gustos minoritarios. Los gustos minoritarios son infinitos y están en todas partes, e Internet llega a todas partes. En una entrevista con elmundo.es, reivindicó lo gratis en épocas de crisis y analizó cómo la Red ha afectado a los medios tradicionales de comunicación, como periódicos y revistas.

http://www.elmundo.es/elmundo/2008/11/25/videos/1227644688.html

Lo que dicen los cibercapitalistas de Wired, Igor.

“Bamgoo”, an electric car with a body made out of bamboo, is displayed in Kyoto, western Japan November 14, 2008. The sixty-kilogram single-seater ecologically friendly concept car, which measures 270 centimeters in length, 130 centimeters in width and 165 centimeters in height, is developed by Kyoto University Venture Business Laboratory, featuring bamboo articles in the Kyoto area. The car can run for 50 kilometers on a single charge. REUTERS/Issei Kato (JAPAN)

“El sociólogo Manuel Castells desmonta varios mitos del impacto social de la Red” seguir leyendo el artículo

Barcelona acogió la primera gala de los Oxcars, los premios a la Cultura Libre organizados por EXGAE. En dicha gala, además, se presentó el libro Los piratas son los padres descargable en pdf:

http://ciberderechos.barrapunto.com/article.pl?sid=08/10/30/1656245

 Entrevista a Toni Negri para Global Project

Hemos entrevistado a Toni Negri sobre la crisis “financiera” global: “Esta crisis estalla en los EE.UU porque en un momento dado los bancos ya no pueden pagar el conjunto de créditos que han cubierto. Esto sucede porque por una parte, ha aumentado el nivel general de los costes de la reproducción del sistema, que se suman a los costes de la guerra que han sido extremamente importantes en los EE.UU redoblando la deuda pública estadounidense. Pero el asunto absolutamente central ha sido la forma en la que los gobiernos estadounidenses, la política estadounidense, había planteado la superación del fordismo, es decir, el sistema reaganiano, neoconservador”.
 
 
– En este momento, desde un punto de vista global, la crisis, que había comenzado en los EE.UU y ha sido definida como crisis financiera, se está ampliando en una especie de efecto dominó no solo a los mercados internacionales, sino también impactando directamente en nuestras vidas. ¿Por qué definimos esta crisis financiera como una crisis estructural del sistema?
 
La respuesta es complicada. Entretanto digamos por qué ha estallado esta crisis. Estalla en los EE.UU porque en un momento dado los bancos ya no pueden pagar el conjunto de créditos que han cubierto. Esto sucede por razones que están muy claras; por un lado, con el precio del petróleo y de las materias primas, ha crecido el nivel general de los costes de reproducción del sistema. A esto hay que añadir los costes de la guerra, que han sido extremadamente importantes en los EE.UU, donde han duplicado la deuda pública. Pero lo absolutamente determinante ha sido la forma en que los gobiernos estadounidenses, la política estadounidenses, había planteado la superación del fordismo, es decir, el sistema neoconservador”. 
 
Como todos sabemos, la liberalizaciones y las privatizaciones han sido extremas, el welfare ha sido prácticamente destruido. Pero era evidente que la sociedad estadounidense, siendo una sociedad condenadamente rígida hacia abajo, es decir, firme en sus necesidades y en sus exigencias, no renunciaba a procurarse ni a comprarse una casa, ni las familias renunciaban a mandar a los hijos a la escuela.

Sucede entonces que en un determinado momento el capital, el gobierno, se han visto obligados a reabrir el welfare. Pero lo reabren de manera completamente privatizada. En vez de socializar los gastos de la sanidad, de la enseñanza, etc… de cubrirlos directamente por parte del Estado, se ha comenzado a privatizar, es decir, a pedir a la gente que pague. Como la gente podía hacerlo solo en parte, pero sobre todo tenía que pedir préstamos para poder pagar, se ha creado una enorme deuda que en un determinado momento ha estallado. Máxime cuando, no contentos con obligar a la gente a ahorrar y gastarse el salario para sobrevivir, los banqueros y, en general el mundo financiero -ojo, dirigido no sólo por delincuentes, sino también por grandes profesores universitarios, de Harvard, de Yale, todos los galardonados recientemente con el Nobel de economía- han encontrado el modo de distribuir, de extender esta deuda en general sobre la sociedad, renovando sus formas, prestándose unos a otros los títulos de deuda y sobre todo prestándolos a otras instituciones financieras fuera de los EE.UU.

Dado que la globalización no es un sueño, sino un realidad, esta crisis, -que ha estallado desde abajo en EE.UU, donde no ha sido una crisis bancaria inventada, sino surgida de un déficit de gasto que debía sancionar la paz social; y cuando este déficit ha saltado por los aires, la crisis ha estallado por esto- se está expandiendo a todo el mundo, porque el mundo es global y no hay soberanía, ni Estado soberano ni banca nacional que pueda defenderse. Llegados a este punto hay dos caminos absolutamente evidentes. Por un lado está el tránsito del nivel financiero al nivel empresarial, de la producción en general. Es una auténtica recesión económica que se impondrá en breve en todas partes. Ya ha sido ampliamente anunciada: todos los índices de crecimiento para el año próximo se limitan para los países centrales a un crecimiento del orden del cero coma algo, para los países emergentes de cifras de un dígito, llegándose al 10 por cien de forma muy excepcional. Por lo tanto, se estabiliza la recesión, es decir, se estabiliza lo que es una gran destrucción de riqueza pública.

Aquí nos encontramos con interpretaciones muy extrañas que vienen de personas de la derecha que fingen una autocrítica diciendo: “Ah, estos banqueros delincuentes nos han dejado sin blanca!” El hecho es que las finanzas se han convertido actualmente en un instrumento productivo como los demás. Ya Marx reconocía ampliamente que las finanzas eran un instrumento fundamental para ampliar el campo de las inversiones. Dentro de la globalización, por ejemplo, todo el proceso que ha llevado a países enormes como China e India al umbral de la madurez industrial, todo el gran desarrollo de autonomía, fuera de la dependencia, que se ha dado en América Latina, no hubiera sido posible sin los grandes recursos, la gran organización de las finanzas. Por otra parte, hoy es difícil distinguir el capital productivo de bienes materiales del capital que se organiza en las finanzas. Por el contrario, es casi imposible, no hay posibilidad de distinguir el beneficio de la renta, y la renta financiera se ha tornado absolutamente hegemónica. No hay ningún gran industrial italiano que no esté también en Mediobanca: es decir que no decida los destinos financieros del país con todo lo que ello supone.

El problema central es comprender cómo hacer para parar esta deriva: yo creo que esto solo puede hacerse relanzando completamente la capacidad de las poblaciones, de la gente que trabaja, de reconquistar sus niveles de ingresos y por lo tanto de reabrir circuitos de vida, de consumo y de relativa liberación dentro de este ámbito. Pero todo esto no puede hacerse sino a través de las luchas, porque está claro que la forma en la cual hoy el capital se afirma es mediante la represión del consumo más elemental, del consumo de reproducción, por supuesto en los niveles que hemos alcanzado. Y en ese plano se trata de luchar porque –si ahora los capitalistas quieren reconstruir sus fortunas, ¿qué hacen?– deben continuar oprimiendo, comprimiendo las necesidades de subsistencia y reproducción de las  multitudes y esto me parece muy difícil.
 
– Esa es la panacea que actualmente se presenta, con gran énfasis publicitario: el nuevo intervencionismo de los Estados-nación, que lleva incluso paradójicamente a algunos de los neocon, de los defensores del sistema neoliberal y de la ideología de la absoluta libertad de mercado, a convertirse en paladines de la intervención estatal en la gestión de la crisis. Esto afecta a EE.UU, y poco a poco el debate se está desplazando también a Europa y obviamente también a la provincia italiana. Es una paradoja demencial que no podrá de ningún modo ser la solución de la crisis, según la has analizado.
 
Aquí es preciso estar muy atentos. Cuando se llega a una deuda pública que es prácticamente de diez billones de dólares, como en los EE.UU, y cuando piensas que esta deuda pública está principalmente sostenida por los préstamos que China y los países del continente asiático y los del Golfo hacen a los estadounidenses, comprendes que el problema es la necesidad de extinguir, o al menos contener esta deuda. Son cifras que no podemos ni siquiera imaginar, son diez o quince veces el balance del Estado italiano, es decir, el balance de una nación de sesenta millones de personas. Y sobre todo no podemos ni imaginar cómo grandes países como China o India o los países del Golfo, que son, individualmente y en su conjunto, grandes potencias económicas, pueden continuar pagando la deuda estadounidense sin exigir contrapartidas. Contrapartidas en términos de poder efectivo. He aquí la gravedad del problema, porque de nuevo se vuelve a hablar de guerra, y no en los términos de las “guerras policiales” a la manera de Bush, sino de verdaderas guerras, de las guerras de destrucción entre las grandes potencias económicas por la conquista de la hegemonía global. Ayer, por ejemplo, he leído una noticia absolutamente increíble de la agencia de calificación Moody’s, que es una de las grandes agencias que sirven para cubrir de garantías a otras bandas de delincuentes, es decir, que garantizan la fiabilidad de los balances, de las cuentas de las empresas y de las naciones. Pues bien, en esta situación, siguen dando la máxima calificación, esto es, de “AAA”, a los EE.UU, a su balance estatal. ¿Y por qué lo hacen? Porque los EE.UU. siguen siendo a pesar de todo la mayor potencia militar. La capacidad de promover la guerra, de ejercer un  poder de mando por la vía militar, es la garantía en última instancia de la potencia económica estadounidense.

Estos son evidentemente los problemas que se abren y que le provocan a uno un cierto vértigo frente a lo que está sucediendo. Y esto relanza una vez más la necesidad absolutamente fundamental de un verdadero “New Deal”. Pero cuidado, cuando digo “New Deal” me refiero a lo que verdaderamente fue aquel periodo de reformas (y recuperaciones) después de la crisis de 1929, la Gran Depresión de los años Treinta,: el New Deal fue la reapertura del conflicto de clase. Su protagonista, el presidente estadounidense Roosevelt, se da cuenta de que para luchar contra los capitalistas responsables de la crisis, necesita volver a poner en juego a la clase obrera, la fuerza de los trabajadores, y llega incluso a ayudar desde el Gobierno para formar los nuevos sindicatos: la CIO nace entonces, en 1933, como respaldo a una posibilidad de que la sociedad respire fuera de los ritmos impuestos por la empresa dominante capitalista. Hoy esto debe volver a proponerse en un plano más general: hoy nosotros debemos evitar los peligros de la guerra, porque recordemos que las grandes crisis, las “crisis darwinianas” del sistema, son crisis que a menudo inducen a la guerra, porque el egoísmo se organiza  como guerra, el egoísmo en crisis, el egoísmo frustrado se organiza como guerra. Precisamente en esta fase, podemos salvar el mundo si relanzamos al máximo las luchas de la que es clase obrera actual, esto es, la clase obrera social, la que produce realmente de manera general.
 
–  Gracias. Una última cuestión: todo esto es presentado, por decir poco, por los medios de comunicación de manera superficial e incluso provocadoramente, como si la gente no tuviese cerebro suficiente para comprender las cosas…
 
Así es y hay que estar muy atentos a los discursos fascistas, porque se trata de fascismo cuando se ataca a los grandes patronos todopoderosos, fingiendo que detrás no hay un sistema, un sistema capitalista, como si los responsables fueran solamente los corruptos. Esta es una historia que comienza con la Revolución francesa, había nobles malos, pero la nobleza era en el fondo un sistema bueno; y el latifundio en el fondo un sistema justo, pero está la mafia y no todo lo demás; hay banqueros malos pero los demás son buenos…  Todos estos discursos tienen una doble finalidad: eliminar la diferencia de clase e identificar simples chivos expiatorios. 
  
 [1] «Una crisi che è nata dal basso», 9 de octubre de 2008. http://www.globalproject.info/art-17188.html

La biografía oficial de Tim O’Reilly (Cork, Irlanda, 1954), le atribuye la paternidad de “hitos transformadores” en el mundo tecnológico tales como el primer libro popular sobre Internet (1992), el primer sitio web comercial (1993), y, más recientemente, el término Web 2.0 (2004), que sirve para designar a la red social, entendida como una plataforma de colaboración entre internautas. El dueño de O’Reilly Media, una de las mejores editoriales sobre informática, fue el plato fuerte de la IV Conferencia Internacional de Software Libre, celebrada en Málaga.

Pregunta. Es célebre el “radar de O’Reilly” para detectar tendencias sobre la tecnología ¿Cómo cree que afectará la crisis económica al desarrollo de la Web 2.0?
Respuesta. La Web 2.0 es una tendencia muy potente y creo que la recesión le afectará muy poco. Todos queremos estar conectados, tener redes más amplias al margen de lo que ocurra en la economía. Un puñado de empresas saldrá perfectamente adelante, y otras, más obsoletas, van a dejar el negocio. Pero no por la crisis; el mercado las iba a expulsar de todas maneras. La crisis simplemente acelerará los cambios y permitirá deshacerse del peso muerto, como ocurrió en la depresión del 29.

P. ¿Existe el riesgo de que la incertidumbre haga que la gente vuelva sus ojos hacia las grandes corporaciones tecnológicas, y el software libre se resienta?
R. No lo creo. Lo que sí me preocupa es la intervención de los gobiernos en áreas que hasta ahora eran bastante libres. Estamos en una época bastante interesante en la que se van a producir muchos cambios, y la tecnología va a tener un papel destacado. Aunque soy un gran defensor del software libre, a veces el tema de las licencias nos ciega sobre lo que es realmente importante, que es a dónde va Internet. Por ejemplo, aunque tuvieras el código fuente de Google, no podrías ser su propietario, porque no tienes miles de máquinas y de personas trabajando para ti, ni tienes los procesos empresariales ni, sobre todo, las bases de datos. Ahora bien, es fantástico ver la cantidad de cosas que se pueden hacer con el software libre, por ejemplo el teléfono móvil de Linux, que es más bien un GPS conectado. Las licencias libres son más potentes que las propietarias para estimular la creación y lograr efectos inesperados.

P. ¿Ha llegado el momento de que el avance de la tecnología la hace inasimilable para la mayoría de la gente?
R. Al contrario. La tecnología avanza demasiado lentamente. Y lo digo en serio. Hay problemas muy graves que sólo se pueden resolver con tecnología. Si no desarrollamos tecnologías para obtener energías limpias o para lograr un desarrollo económico basado únicamente en el crecimiento estamos perdidos. Si no conseguimos esta tecnología de aquí a treinta años peligrará la civilización tal y como la conocemos y la propia existencia humana. La Web 2.0 nos ayuda a ser más inteligentes y a resolver los problemas del mundo antes de que ellos nos resuelvan a nosotros.

P. ¿Ha habido alguna tendencia tecnológica que se le haya escapado a su famoso radar?
R. Estoy seguro de que no entendí lo bastante a tiempo lo populares que iban a ser herramientas de software social como Facebook. La verdad es que yo no me veo como un buen visionario. Conozco a gente y la clave es escuchar a gente inteligente.

P. Usted ha criticado en muchas ocasiones la exagerada tendencia al patentismo. ¿Cuál es la legislación más adecuada para usted?
R. Es evidente que tenemos que elevar el listón en cuanto a las obviedades que se patentan. Antes, con el código fuente era relativamente fácil y barato controlar las patentes. Un programa se podía patentar si se entregaba el código fuente, lo que tiene mucho que ver con los secretos industriales, ya que las empresas querían blindarse. Ahora las patentes van más encaminadas a los modelos de negocio y a los programas a corto plazo.

P. Usted sigue publicando sus libros de informática en papel, lo que parece una paradoja. ¿Qué futuro ve a las publicaciones impresas?
R. Los libros impresos van a durar bastante tiempo, aunque un buen aparato de lectura en pantalla les puede hacer mucho daño. De todos modos, un libro no es un objeto sin más, y no es igual un libro de referencia de informática que Don Quijote. Los libros de informática se enfrentan a un gran reto en la red, ahora es más fácil usar Google, ahora editamos la décima parte de lo que hacíamos antes. La cuestión es si un libro de texto puede enseñar mejor que un recurso en línea, y la respuesta hasta ahora ha sido sí.

P. ¿Cómo un doctorado cum laude en Clásicas por la Universidad de Harvard, especialista en Platón, puede acabar convertido en un gurú tecnológico?
R. En gran parte fue casualidad. Tenía un amigo programador que me pidió que le ayudara a escribir un manual. Por otro lado, cuando estudiaba me interesaba cómo funciona la mente individual y colectiva. En los 70 en California hablábamos de la conciencia global. Han pasado más de 30 años y seguimos hablando de la conciencia global, solo que ahora está mediada por la tecnología.

P. En la era de los blogs hay pocos mecanismos para encontrar información fiable.
R. Hay una tendencia humana a buscar información que confirme lo que creemos. Ahora hay unas elecciones en Estados Unidos, y con los mismos datos puedes obtener conclusiones totalmente opuestas. Bush ha sabido vender muy bien su versión de la historia en la televisión, y el poder de Internet está siendo usado para contrarrestar esto. Por ejemplo, la Wikipedia se ha convertido en la mejor fuente de información actualizada constantemente en huracanes o desastres. Y la mayoría de los bloggers tienen más que ver con el estilo de los opinadores del grupo de Rupert Murdoch que con un verdadero periodismo de investigación.

P. ¿Obama o McCain?
R. Obama sin duda. Mucha gente del software libre trabaja con Obama en iniciativas muy interesantes. Yo he participado en debates sobre tecnología con ellos y tiene un grupo muy interesante. Soy muy optimista. Es necesario un gobierno mucho más transparente.

P. ¿Dónde preferiría figurar en el futuro: en la Wikipedia o en la Enciclopedia Británica?
R. En la Wikipedia ya estoy. Y no sé si la Británica tiene mucha importancia ya.

Autor:   Fernando J. Pérez